海洋“豹”款比亚迪海豹是e平台 3.0技术的集大成之作，上市一年多来，累计销量已经超过10万辆，开创了中国品牌中级车的新纪元。作为比亚迪新一代新能源技术的一次集中爆发，海豹具有很强的技术标签，被很多人称作最好开的比亚迪。这一次，我们来到钱塘江畔的太虚湖东方试驾基地，进一步感受“纯电运动轿跑新标杆”的独特魅力。 视频正在加载中... 四大首搭加持，海豹注定天赋异禀 比亚迪海豹首搭CTB电池车身一体化技术，iTAC智能扭矩分配技术，后驱/四驱动力架构和前双叉臂、后五连杆独立悬架。以此为基础的海豹必然天赋异禀，此次我们试驾的车型又恰好是海豹冠军版650km四驱性能版，这意味着我们可以体验到海豹的真正实力。 在正式开始之前，还是要强调一下CTB电池车身一体化技术以及iTAC智能扭矩分配技术的优势。CTB是一项具有开创性的创新技术，代表了业界最新的技术发展方向。CTB将“刀片电池”深度融入整车结构，为海豹带来百万豪车级的车身抗扭刚度，成为一流操控和舒适性的重要前提，另外对被动安全也有巨大的帮助，可以打造出撞不断的电动车。iTAC技术则开创了中国品牌用软件定义操控和安全的先河，充分发挥电驱动的优势，让普通用户也能获得专业车手的体验。尽情加速，体验3.8秒破百加速的畅快都说电动时代马力便宜得好像不要钱，但为一辆新能源车选择合适的动力系统，既要考虑动力匹配，还要考虑系统能耗，远比一般人想象的复杂。海豹冠军版650km四驱性能版的最大总功率为390kW，总扭矩为670Nm，动力表现与一台大功率的V8涡轮增压发动机相当。 此外，前交流异步、后永磁同步的组合形式，可以充分发挥两种电动机在不同工况下的性能优势，兼顾了性能和能耗的多重需要。如果比较技术参数，其实不难发现，在配备同等容量电池包的条件下，海豹冠军版650km四驱性能版与采用后驱的700km性能版续驶里程相当，这也从一个侧面反映了海豹在能量管理方面的实力。 我们在起点处全力踩下加速踏板，海豹原配的马牌SC7高性能轮胎仅表现出轻微的“不满”就牢牢抓住地面。海豹如同被一只无形的、强有力的大手推出，整个过程安静、有力，留给人的只有酣畅淋漓的加速快感。即便受路面条件和环境温度的影响，海豹的破百成绩仍然与官方公布的3.8秒基本吻合。特别值得注意的是，即便系统处于低电量状态，海豹的动力系统也不会表现出自我保护般的吝啬，仍然可以忠实执行驾驶者的意图。 另外让人印象深刻的是海豹的制动表现。海豹的前制动采用了打孔通风盘，并且配备了通常在高性能赛车上采用的四活塞固定式制动卡钳，具有更快的响应速度，加之智能动力制动系统的加持，每次疯狂加速过后的全力制动，海豹都能稳稳地停住。跑得快不算什么，停得稳才让人放心。20万元级操控天花板，车身扭转刚性堪比百万级豪车直线加速比的是动力，操控考验的是转向反应和底盘素质，在这方面，海豹仍然有标杆级的表现。得益于CTB技术，海豹的车身抗扭刚度达到40,500Nm/°，普通的中级车通常在25,000-29,000Nm/°之间，海豹在这方面明显高出了两个数量级。通常而言，车身抗扭刚度越高，车辆在遇到颠簸路面或极端操控环境时，车身越不会产生扭转形变，可以让悬架、转向系统获得更好的表现。 为了印证海豹的操控实力，主办方特别安排了蛇形绕桩和麋鹿测试环节。看似独立的两个项目，后者体验其实是前者的进阶。蛇形绕桩不仅考验车辆的整体性能，对驾驶者的车感也有一定的要求。在绕桩过程中，可以明显地感觉到海豹转向系统不仅反应敏捷，并且指向也非常精准。海豹的车身重量转移非常快，悬架能够拉住车身的姿态，车尾也总能听话地跟随前轮的脚步。完成初步挑战后，我们进入麋鹿测试环节，在这一过程中，海豹的表现同样优秀，车身整体的反应非常快，后轮的循迹性以及车身姿态的控制都堪称同级别车型中的标杆。 作为一款最能代表中国品牌技术水平的纯电运动中级车，海豹在操控与舒适之间找到了理想的平衡点，这也是此前的中国品牌中级车从未达到过的水准。即便与主流的合资品牌中级车相比，海豹仍然是标杆级的存在。 郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。 |
