8月11日，国轩高科的控股子公司合肥国轩吉泰美与庐江高新区签署小动力电池项目合作协议，双方计划合作进军包括电动两轮车在内的小动力市场，打造国轩高科第三增长极，合肥国轩吉泰美将是国轩高科小动力电池战略的垂直产业链枢纽和实施主体。 作为国内动力电池行业的“老四”，国轩高科不是第一家进军小动力市场的汽车电池厂商。此前，行业“老大”宁德时代、“老二”比亚迪均已开启相关业务。 汽车动力电池企业接连涌入电动两轮车赛道，是偶然还是必然？它们布局电动两轮车业务，是降维打击还是艰难跨界？ 摆脱汽车业务“红海” 早在2021年，宁德时代就与ATL合资成立新能安，布局电动两轮车电池。目前，新能安已与九号、小牛、五羊本田、雅迪等头部电动两轮车品牌建立合作，被外界称为“小宁王”。 2025年5月，比亚迪发布两轮、三轮车电池产品，宣布全面入局轻型出行能源体系。此前，台铃成为首家与比亚迪达成战略合作的两轮整车品牌。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2025年1月至7月，宁德时代动力电池装车量为151.72GWh，同比增长34.5%；比亚迪动力电池装车量为82.19GWh，同比增长37.25%；国轩高科动力电池装车量为18.18GWh，同比增长104.26%。 对上述几家动力电池巨头而言，虽然出货量不断增长，但隐忧已藏在毛利率数据里。财报显示，2025年上半年，宁德时代动力电池系统毛利率为22.41%，与2024年上半年相比下降4.49个百分点。宁德时代动力电池毛利率在2016年曾达到43.7%，但此后便持续下滑，十年间近乎“腰斩”。 截至8月14日，比亚迪和国轩高科尚未公布2025年上半年财报。根据国轩高科2024年财报，当年其动力电池系统业务的毛利率为15.14%，是所有业务板块中毛利率最低的，不及储能电池系统、输配电产品等业务。 动力电池业务毛利率偏低，是行业竞争加剧下的普遍情况。近两年来，动力电池企业为抢占市场份额，轮番上演“价格战”，其中瑞浦兰钧、孚能科技等头部厂商至今仍面临亏损问题。 竞争加剧背后，则是产能结构性失调的压力。根据野村东方国际证券测算，2023年、2024年全球锂电池新增产能增速为68%、52%，虽然2025年、2026年增速进一步放缓至29%、10%，但到2026年，全球锂电池产能利用率依然将只有46%。 国际注册创新管理师、鹿客岛科技创始人卢克林告诉经济观察报，汽车电池企业杀入两轮车赛道，是资源复用与需求外溢的必然。在过去五年，锂电产业链经历了疯狂扩产，产能利用率下滑，因此急需寻找可快速放量的新出口。动力电池巨头此次不是单纯的“跨界”，而是意图把多余资源直接投入另一块低门槛“战场”，用规模碾压换取现金流。 政策搅动两轮车市场 2025年之前，电动两轮车市场并不像电动汽车市场那样景气。中国电动两轮车行业报告显示，2024年电动两轮车国内总销量为4950万辆，同比下滑11.6%，其中行业龙头雅迪销量为1302.05万辆，同比下降21.18%。 进入2025年，中国电动两轮车市场迎来爆发式增长。奥维云网数据显示，上半年电动两轮车全国内销量达3232.5万辆，同比增长29.5%。 对此，卢克林表示，在政策端，新国标、碳排双控和海外环保法规同步收紧，铅酸电池替代窗口被强行打开，形成千亿级确定性订单；在技术端，磷酸铁锂电池成本下探至0.5元/Wh以下，循环寿命是铅酸电池的三倍，经济性拐点已现，这对于深耕锂电技术的汽车动力电池企业是机遇。 根据起点研究院统计，锂电池在电动两轮车行业的渗透率在2020年就已达到22.4%，共享电单车以及B端换电市场领域贡献了较大增量。但好景不长，由于市场政策变化，多地共享电单车发展被叫停，再加上2021年和2022年碳酸锂价格飙涨，导致锂电池渗透率不断降低，2023年下降到4.9%。 2024年12月，电动两轮车新国标发布，将于2025年9月1日正式实施。新国标对整车质量、电池安全等关键指标提出更高要求，将加速高品质锂电池对传统铅酸电池的替代。“目前，政策大力扶持绿色交通发展，锂电池契合环保趋势，能满足市场对环保产品的需求。企业进入该赛道可获得政策支持与资源倾斜，顺应行业发展大势。”北京社科院副研究员王鹏在接受经济观察报采访时表示。 高工产研锂电研究所预计，到2027年，中国锂电两轮车出货量将达到2800万辆，锂电渗透率将逼近40%。 此外，电动两轮车也是汽车动力电池企业落地钠电池的一个目标市场。钠电池相较传统铅蓄电池具备能量密度优势，相较锂电池则具备成本等优势。 2022年，宁德时代、孚能科技面对高企的锂价，大举推进钠电池业务。但随着锂价2023年后快速回落，钠电池在电动汽车领域的应用步伐也开始放缓。在这种情况下，对成本更敏感的电动两轮车成了钠电池的一个热门应用场景。雅迪此前预计，钠电池、锂电池、铅蓄电池未来在电动两轮车市场将共存发展，其中钠电池可能达到20%至30%的份额。 “戴着脚镣跳舞” 目前，两轮车电池行业形成了由天能和超威组成的“双寡头格局”。公开数据显示，在国内电动轻型车用铅蓄动力电池市场，天能的市场份额超过四成，超威的市场份额超过三成，星恒电源、多氟多、立方新能源、为方能源、希倍动力、维科技术、亮见钠电、金钠科技、中钠能源、易事特、博钠新能源等其他数十家企业则瓜分了剩余市场。 “汽车动力电池巨头技术领先，但它们在电动两轮车市场需要重构商业模型。它们的规模优势只在产能端成立，至于能否顺利落地产品端，仍取决于它们对两轮车生态的理解速度。这是一场‘戴着脚镣的降维打击’。”卢克林说。 公开信息显示，比亚迪计划将乘用车验证过的磷酸铁锂刀片电池应用于两轮车，其循环寿命可达3000次以上，比亚迪还计划向两轮车移植电动汽车级的电池管理系统，实现精准的充放电控制、温度调节和单体均衡，将电池衰减率降低至年均小于2%，远优于行业平均水平(3%—5%)。 卢克林表示，在成本端，两轮车对价格极度敏感，汽车电池企业的电池系统成本需进一步降低，汽车级电芯、BMS、热管理方案大冗余，需重新做减法；在品牌端，C端用户认的是雅迪、小牛，而非宁德时代或国轩高科，汽车电池企业需学会“隐身”做供应商，而非高举高打。 值得注意的是，近年来新兴起的低空经济也成了汽车动力电池企角逐的另一大重要市场。合肥国轩吉泰美董事长徐兴无表示，低空飞行器、电动船舶、工程机械等新兴场景爆发，驱动全球小动力电池的市场应用，并产生新的产业空间。 2024年，宁德时代发布全球首款4C超快充航空电池，该电池能量密度高达500Wh/kg，可实现10分钟充电80%的性能。2025年3月，亿纬锂能宣布成为飞行汽车公司小鹏汇天下一代飞行器原理样机的低压锂电池供应商。2025年5月，欣旺达发布最新款航空动力电池“欣·云霄2.0”并宣布其第一代产品已实现量产。另外，正力新能也将在今年发布其获得适航认证的航空用动力电池。 国内汽车动力电池“老三”中创新航的前身是中国航空工业集团公司及所属单位共同投资组建的中航锂电。因此，中创新航在低空经济领域拥有先天资源优势。2025年6月，广汽高域量产型GOVYAirCab全球首发，GOVYAirCab搭载了中创新航研发的顶流高能飞行专用电池。 郑重声明：此文内容为本网站转载企业宣传资讯，目的在于传播更多信息，与本站立场无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。 |
